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Thursday, 30. March 2017
   

Ausflaggung der deutschen Containerschiffe, oder wie lange gibt es noch deutsche Seeleute?

Entlassung von 486 Mitarbeitern & Ausflaggung der deutschen Containerschiffe

Reederei Hanjin Vienna DSR 

Die Reederei NSB hat als erste der deutschen Reedereien die bevorstehende Ausflaggung seiner 38 noch unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe bis 2017 gemeldet. Aufgrund der wirtschaftlichen Lage sieht sich das Unternehmen zu diesem Schritt gezwungen.

 

Die REEDEREI NSB ist der Bereederer mit der größten Anzahl von Schiffen unter deutscher Flagge und beschäftigt auf seinen derzeit 38 deutsch geflaggten Containerschiffen knapp 500 deutsche und europäische Seeleute.
hanjin vienna Schiffsbilder NSB Reederei

Im Sommer hatten Gespräche zwischen dem Seebetriebsrat, ver.di und NSB stattgefunden. In diesen sei festgestellt worden, dass unter den anhaltend schlechten Marktbedingungen die Beschäftigung und die Fortführung der Beschäftigung von deutschen und europäischen Seeleuten wirtschaftlich nicht mehr tragbar sei und ein Verbleib in der deutschen Flagge den Unternehmensbestand gefährden würde, teilte die NSB mit.

Die deutsche Handelsflotte schrumpft - und damit auch der Anteil deutsch geflaggter Schiffe. Im Juli und August fuhren nach Zahlen des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg so wenige Schiffe unter deutscher Flagge wie noch nie in den vergangenen zwölf Monaten - ganze 375. Das sind 7,4 Prozent weniger als im Januar. Zum Vergleich: 1999 gab es noch 717 Schiffe unter deutscher Flagge, und 2008, zu Beginn der Krise, waren es 645.

Braucht die Seeschifffahrt die deutsche Flagge überhaupt noch? "Nein, aus reiner Reedersicht nicht", sagt ein Experte bei einer Hamburger Reederei, der weder seinen noch den Namen seiner Firma in der Zeitung lesen möchte. Persönlich fände er es zwar schade, wenn auf den Weltmeeren keine schwarz-rot-goldenen Frachter mehr unterwegs wären. Weil aber der Schiffsbetrieb wirtschaftlich sein muss, flaggen viele Reedereien aus.

Beim Verband Deutscher Reeder (VDR) stoßen die Überlegungen auf Verständnis. "Für die meisten Reedereien ist das Fahren unter deutscher Flagge im harten Wettbewerb nicht mehr durchzuhalten", meint Ralf Nagel. Das geschäftsführende Präsidiumsmitglied des VDR erinnert daran, dass die Seeschifffahrt eine internationale Branche ist, viele Frachter deutscher Reedereien nie deutsche Gewässer befahren. Nagel vergleicht: "Es ist völlig normal, wenn ein deutscher Autohersteller in den USA oder in China Werke baut und die Mitarbeiter dort nach angemessenen Löhnen bezahlt." Im Klartext heißt das: nicht nach deutschem Tarif. Und mit Blick auf NSB meint er, die deutsche Flagge helfe keinem deutschen Unternehmen durch die Krise.

"Nur aus Sentimentalität kann es niemand verantworten, pro Schiff jährlich hohe sechsstellige Mehrkosten zu bezahlen und möglicherweise den Fortbestand seines Unternehmens zu gefährden", findet Nagel. Qualifizierte Offiziere und Mannschaften gebe es mittlerweile weltweit. "Aber für den maritimen Standort sind deutsche Seeleute die Wissens- und Erfahrungsträger, die nach einigen Jahren Seefahrtszeit als Experten in Versicherungen, den Klassifizierungsgesellschaften, dem Schiffbau, bei den Schiffszuliefern oder als Inspektoren in den Reedereien aktiv werden", erläutert Nagel. Wenn diese Expertise aus Deutschland verschwinden sollte, habe das weitreichende Folgen für die maritime Wirtschaft insgesamt.

Nach Nationalität des Eigners hat Deutschland mit Abstand die weltgrößte Containerschiffsflotte mit 1603 Schiffen (64,2 Mio. tdw). Bei der Flaggenführung der Containerschiffsflotte liegen aber Liberia, Panama, Hongkong und Singapur vor Deutschland. Unter solchen Flaggen fahren auch viele Frachter deutscher Reedereien.

Nagel ärgert die "reflexartige" Kritik an häufig genutzten Flaggen wie Liberia oder Antigua und Barbuda. Denn für diese Staaten, die auf der sogenannten weißen Liste der Hafenstaatskontrollen stehen, gelten verbindliche Regeln: Nach dem Seearbeitsübereinkommen, der Maritime Labour Convention, müssen sie weltweite Arbeits- und Sozialstandards einhalten, hinzu kommen Umweltstandards und vorgeschriebene Zertifikate für Mitarbeiter an Bord sowie Sicherheitsstandards.

Auch viele deutsche Reedereien haben die meisten ihrer Frachter unter liberianischer Flagge registriert. Zwar fließen die Einnahmen dafür zu einem Großteil in den Staatshaushalt des westafrikanischen Staats, die Lizenz hält aber das Liberian Ship and Corporate Registry (LISCR), ein Privatunternehmen mit Sitz in Vienna im US-Bundesstaat Virginia. Den Experten bei einer Hamburger Reederei überzeugt der Service des "fachkompetenten Personals", das schnell antworte und weltweit in vielen Büros sowie online jederzeit erreichbar sei. "In Deutschland endet die Schifffahrt freitags um 13 Uhr und beginnt erst wieder montags um 9 Uhr", sagt der Fachmann. Erkrankungen oder Unfälle an Bord, welche die Weiterfahrt unterbrechen, passieren aber häufig außerhalb der Öffnungszeiten deutscher Behörden. Bleibt ein Schiff liegen, verursacht das hohe Kosten.

Entscheidender als einmalige Ausgaben für Aus- oder Rückflaggung sind für die Reeder jedoch die Folgekosten für die Schiffsbesatzung. Hier gibt es selbst zwischen EU-Staaten erhebliche Unterschiede, denn jeder Staat hat seine eigenen Vorschriften, wie ein Schiff besetzt werden muss. Während Luxemburg beispielsweise einen europäischen Kapitän verlangt, schreiben Malta und Zypern nichts vor. Auch die verpflichtende Mindestbesatzungszahl, um ein Schiff sicher zu fahren, weicht voneinander ab (siehe Grafik unten).

"Die deutsche Flagge ist mit Kosten verbunden, die andere europäische Flaggen nicht haben", erklärt Nagel. Kostentreiber seien die Sozialabgaben. Zwar verdiene ein philippinischer Kapitän manchmal sogar mehr als ein nach deutschem Tarif bezahlter Kollege. Aber während das Urlaubsentgelt in den monatlichen Heuern der nichteuropäischen Seeleute enthalten sei, laufe in Deutschland die Gehaltszahlung während des Urlaubs weiter.
Schiffsmechaniker als Aufreger

Der Aufreger befindet sich unter den Mannschaftsdienstgraden: "Ein Öler von den Philippinen ist mit einem Monatslohn von circa 1500 EUR deutlich günstiger als ein deutscher Schiffsmechaniker mit über 3800 EUR", sagt Nagel. Nur unter deutscher Flagge ist der teurere Schiffsmechaniker durchgängig Pflicht. Wirklich gebraucht werde er aber lediglich auf spezialisierten Schiffstypen, betont Nagel. Klaus ­Schroeter, Leiter der Bundesfachgruppe Schifffahrt bei Verdi in Berlin, sieht das anders: „Öler und Schiffsmechaniker sind keine vergleichbaren Tätigkeiten. Der Schiffsmechaniker ist eine universell einsetzbare Fachkraft, die mit Kusshand genommen wird“, sagt der Gewerkschafter.

1999 haben die deutschen Reeder die Tonnagesteuer bekommen, das sind Milliarden von Subventionen. Und das ohne jede Bindung an die Beschäftigung deutscher Seeleute.“ Außerdem zählt er Zuschüsse zu Lohnnebenkosten, Förderung von Aus- und Fortbildung sowie den Lohnsteuereinbehalt für die Reeder auf.
 

 

Quelle: dpa

» 1 Kommentar
1Kommentar
am Friday, 02. January 2015 20:33von heinz blumenthal
Früher war zu lesen "Proletarier aller Länder..................." 
heute muss es heissen "Seeleute aller Länder............"
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